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this post was submitted on 04 Sep 2023
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Ja, für PKWs sind e-fuels wohl nicht besonders sinnvoll. Es hilft natürlich, um Spitzen in der Stromversorgung auszunutzen, aber da ist Wasserstoff der effizientere Weg.
Anders sieht es bei Flugzeugen aus, wo die Energiedichte (Energie pro Gewicht) eine wesentlich größere Rolle spielt. Dort können fossilfreie e-fuels gut mit gehabter Turbinentechnik verwendet werden. Von einem rein elektrischen Antrieb auf Passagierflugzeuggröße sind wir noch weit entfernt.
E-Fuels für die Fliegerei sind technisch eine gute Lösung, werden aber zu extremen Preissteigerungen führen. Subventionen, die das wieder auffangen, werden auch durch noch so drastisches Zusammenstreichen von Sozialleistungen nicht mehr finanzierbar sein. Fliegen würde dann wieder den Superreichen vorbehalten sein.
Wenn man ehrlich ist, muss man feststellen, dass es mit heutiger Technik ganz einfach nicht möglich ist, die Fliegerei im heutigen Ausmaß klimafreundlich zu machen. Wir werden deutlich weniger fliegen müssen, bis es technische Lösungen wie z.B. um ein vielfaches höhere Energiedichte bei Batterien gibt.
Die Luftfahrt ist aktuell schon hochsubventioniert. Kerosin ist nämlich, im Gegensatz zu anderen fossilen Kraftstoffen, steuerfrei.
Es scheint fast so, als bräuchten wir die kleinen Mengen E-Fuels die wir herstellen können, sehr viel dringender für die Industrie, als für PKW. Bloß gut, dass die FDP das Verbrenneraus durchlöchert hat, sodass auch kommende Generationen schön weiter mit Benzin und Diesel fahren können. Ich behaupte ja, es wird niemals jemand in Deutschland E-Fuels an der Tanke zapfen.
Nicht nur Flugzeuge. Es gibt durchaus Landfahrzeuge, für die ein batterieelektrischer Antrieb ungeeignet ist. Eigentlich Alles, was auch bei Stromausfall oder abseits der ausgebauten Netzinfrastruktur ggf. sogar ohne große Ausfallzeiten rund um die Uhr funktionieren muss. Zum Beispiel Einsatzfahrzeuge, aber unter Umständen auch Baumaschinen und in der Landwirtschaft. Die hohe Energiedichte und relativ unproblematische Handhabung flüssiger Kohlenwasserstoffe macht die Energieversorgung für solche Fahrzeuge auch in Extremsituationen (z.B. Katastrophenfall) logistisch recht einfach. Wenn Du elektrisch mit der "Ladeleistung" eines 20l-Kanisters Diesel mithalten wolltest, bräuchtest Du ein Ladegerät mit einer Leistung im Megawattbereich, und eine Batterie, die das verkraftet. Dazu noch eine Stromleitung, die unter der Last nicht verglüht.
Der Bedarf für von Verbrennungsmotoren mit flüssigen Kohlenwasserstoffen angetriebene Fahrzeuge wird bleiben. Dass sich das im privaten Bereich zu einer Nischentechnologie entwickeln wird, ist wahrscheinlich, trotzdem kann es sinnvoll sein, das in einem gewissen Rahmen zu erhalten, denn wenn die Technik ausschließlich in extremen Nischenanwendungen genutzt wird, explodieren dadurch die Kosten und die Infrastruktur und das Wissen zur Instandhaltung gehen verloren.
Die Feuerwehr Berlin ist mit ihrem E-HLF anscheinend ganz zufrieden. Der hat einen Ranger extender dabei, der aber selten läuft.
Die haben aber auch keine Waldbrand-Szenarien.
Technisch gesehen ist das ein Plug-In Hybrid. Der Range Extender ist ein Dieselmotor, der leistungsfähig genug ist, um das gesamte Fahrzeug zu betreiben. Ohne den wäre es nutzlos, weil nicht in der Lage, bei Stromausfall oder bei hohem Einsatzaufkommen ohne lange Standzeiten zu funktionieren. Das Fahrzeug kratzt wegen der schweren Batterien ganz hart an der Gewichtsgrenze. (Die ist zwar "nur" in einer Norm festgelegt, lässt sich nicht einfach anheben, denn da hängt ein riesen Rattenschwanz dran, es müssten vorher z.B. im ganzen Land Zufahrten, aber auch Fahrzeughallen für ein höheres Gewicht um- oder auch neu gebaut werden) Für Fahrzeuge, die an der Gesamtzahl der Kraftfahrzeuge und and der Anzahl der gefahrenen Kilometer einen so geringen Anteil haben, ist die Komplexität und das zusätzliche Gewicht eigentlich totaler Overkill für einen verschwindend geringen Nutzen.
Dass der Range Extender selten läuft, muss auch nicht zwingend gut sein, denn Diesel ist nicht unbegrenzt haltbar. Im schlimmsten Fall kann das Zeug, wenn es zu lange steht, Leitungen und Filter verkleben (insbesondere bei hohem Biodieselanteil bildet sich durch Verkeimung ein regelrechter Schleim). Außerdem Gibt es Winter- und Sommerdiesel. Dem Winterdiesel ist Frostschutz zugesetzt, denn normaler Diesel flockt bei niedrigen Temperaturen aus, die Flocken verstopfen dann auch die Leitungen und Filter. Ein gewisser Verbrauch sorgt also afür, dass immer der richtige und frischer Sprit im Tank ist.
Och, den Antrieb kriegste her für das Flugzeug. Aber ich fürchte, die Kabel, die zum eigenen Umspannwerk führen, sind ein bisschen kurz für Transatlantik
Une auch der Wasserstoff macht dann bei PKWs keinen Sinn, aber ich glaube da stimmst du mir zu.
Was Flugzeuge angeht hast du natürlich recht, obgleich es dort auch mittelfristig rein quf Wasserstoff basierende Antriebe geben wird.
Stimme ich zu.
Momentan noch sind die Lastspitzen im Stromnetz einfach gut durch mehr PV Anlagen abfangbar, da muss nix gespeichert werden. Dann vielleicht noch was mehr Windkraft für die Off-Zeit und vielleicht eine Kampagne Mittags bei Sonnenschein zu kochen anstatt abends und schon braucht man keinen Speicher mehr. Sagt sich natürlich einfach
PV fängt außer dem höheren Verbrauch tagsüber überhaupt nichts auf